物流企业突袭商用车市场，跨界造车靠谱吗？

　　“造车新势力”涉足乘用车市场早已不是什么新鲜事儿，在自动化、智能化、电动化以及共享化的驱使下，商用车领域也迎来了一股新流，力求在自动驾驶、车联网和新能源动力方面寻求突破，不仅有京东、苏宁、百度、狮桥、驹马等物流公司和互联网企业，也有采埃孚、玉柴等知名汽车零部件供应商。他们对商用车整车制造的虎视眈眈，让“跨界造车”的寓意变得更加复杂。暂且不论汽车零部件企业涉足商用车跨界造车，物流行业所谓的PPT跨界造车又有怎样的前景呢?

　　■当下缺少物流用户需要的车

　　值得一提的是，不论是京东、苏宁还是狮桥、驹马，在这些企业的造车计划里，都把车辆的智能化、网联化作为开发的重点，“智慧卡车”成为他们与传统车辆生产企业博弈的武器。

　　8月1日，青城山下，驹马物流创始人兼CEO白如冰信心满满、意气风发，由他牵头的“智慧卡车制造项目”正式启动。对于该项目的落地，白如冰已经等待多年，这亦是他实现儿时造车梦想的**步。

　　驹马物流联合京东物流、威马汽车、普洛斯&隐山资本组建的智慧卡车项目引起了业内大范围的讨论和关注。白如冰坦言，这个项目将开启物流企业造车的新纪元，是卡车研制到应用的颠覆性变革。我相信，这不仅可以使物流行业数字化运力、智慧物流得以真正实现，也将为未来年轻司机带来全新的从业模式。”

　　在白如冰看来，传统商用车产品已无法满足应用场景多样化发展的现代物流体系，不少企业对商用车的理解仍停留在普通载货工具，其产品设计制造仅能满足载重、续驶里程、排放标准等基本需求。而现代物流客户需要的是“懂物流”的产品，包括标准化物流服务的实施和监控、仓配一体化的提效降本、给予司机更好的驾驶体验……物流领域市场供需产生了越发明显的不匹配现象，未来将会更加突出，因此催生了“智慧卡车制造项目”的实施。

　　白如冰正是发现了矛盾所在、深挖用户所需，这是物流企业涉足商用车制造领域的典型代表。同样，此前不久，知名商用车智慧服务平台狮桥集团获得由百度、阳光融汇资本联合领投的10亿元战略融资，其目的是携手多方入局智能干线物流，开发智能驾驶货车。

　　狮桥董事长兼CEO万钧表示，开发智能驾驶货车离不开对货运公路驾驶场景数据的不断收集、分析和处理，而狮桥恰好在这方面拥有先天优势，基于大数据和物联网的运营、管理、结算等体系，可以为未来自动驾驶卡车的生态提供整体支持方案。同时，狮桥自有的干线物流车队已具备智能化、网联化能力，技术开发团队将利用狮桥的数千条干线运输线路采集验证数据、优化算法，在*大可能贴近场景的情况下提升自动驾驶的可靠性。

　　据悉，狮桥已经汇聚了超过10万名商用车司机、个体车主，6000多家商用车经销商和超过1.4万家运输公司，管理自有车辆4600余辆，外协加盟车辆1.47万余辆。

　　“与传统汽车生产企业相比，狮桥的优势在于其丰富的应用场景和运营平台，尤其是规模巨大的干线物流体系。所以必须要有对物流场景非常熟悉和了解的公司、从业者，来开发一整套支持它的系统。包括智能调度系统、结算系统、定价系统、全国物流配置系统。”万钧介绍，“我们每年要运几百万吨货，几千条线路，几千辆车，加上外协车有一两万辆车。我们知道车与货之间是什么样的关系，知道货主关注的是什么。”

　　“生产制造端离运营端比较远，他们提供的产品往往不是我们想要的。”无独有偶，驹马物流也同样如此。驹马物流创始人兼CEO白如冰表示，在他从业的十多年中，一直负责驹马整个集团的车辆采购。在多次与车企负责人交流过程中，他发现当下不缺卡车制造公司，缺的是使用者想要的车。当使用者想要寻找贴近应用场景的车辆产品时，发现很难找到。

　　在物流行业产业链发生变革的当下，传统物流业的从业模式将要改变，对于年轻一代司机来讲，借助智能化的卡车、卡车租赁及完整的后市场等标准化服务，能轻松应对越来越复杂的运输场景;对于管理者而言，可以高效管理系统，降本增效。在途监督、智能排线、智能定价、故障自检等智能化功能会使管理效率大大提升。

　　白如冰坦言，作为“智慧卡车制造项目”的牵头方，驹马将根据卡车特性及应用场景提供更符合司机、特定用户及行业的车辆，进一步加强其与车、司机、客户之间的关系，整个链条黏性将加强。

　　■应用场景变化，促使物流企业个性造车

　　目前，卡车的制造商很多，但真正能够满足未来物流智能化配送场景的车辆却是少之又少。这或许正是物流企业介入车辆生产的重要原因。正如物流与供应链领域专家黄刚指出的，过去的运输车辆都是以工厂设定和制造来卖给物流企业或物流平台，没有充分考虑物流企业应用的场景，与物流企业的车辆使用情况脱节，标准化生产线上的运输车辆很难适应特定的物流场景。

　　“就像类似共享单车，普通的自行车不会有像摩拜、OFO这种智能互联的开锁方式。”黄刚认为，在应用场景发生模式变化时，将倒逼企业进行定制化、商业化的创新。

　　来自河北强久物流园的货站负责人李源也告诉记者，在不少物流场景中，车辆还需要根据装卸、搬运等特殊需求进行定制。如在配送过程中，车辆停靠的仓库月台距地面高度，需要车辆配备适合的装卸设备，但目前这些需求大多无法满足。

　　也有不少物流专家表示，当前很多运输车辆生产企业对车型的设计制造，仍停留在传统运货工具的范畴，其设计与制造也主要满足载重、续驶、排放标准等市场需求。对于散户来讲，对车辆的需求也许更加偏向于安全、可靠以及高效等方面。而物流大客户，除了以上基本需求外，对于车辆在智能化、平台化及数字化等方面也有相应要求，以支撑其业务模式升级。

　　智慧卡车

　　另一方面，当“90后”开始成为货运主力群体时，互联网、物联网乃至货运装卸能力，成为下一代卡车的必备元素。但从整个产业上来看，目前没有车辆生产厂商能够提供完善的解决方案。

　　因此，未来亟需类似于驹马物流这种新型卡车租赁和生态服务商，以整合相关用户需求，进行定制化卡车的设计生产，并拥有重资产，逐步提供整套后市场服务。

　　■定制优势并不突出成本运维问题重重

　　虽然不同于那些概念式的“PPT造车”，且有足够的规划可行性，但这些进军商用车领域的“造车新势力”仍然面临不少质疑，除了物流企业造车面临的经营性风险，更多的集中在理念与投产上。

　　首先定制化在商用车市场的意义有多大?中铁物流集团有限公司副总裁高维志在接受记者采访时表示，虽然物流企业有定制化需求，但商用车的大小、尺寸都有严格标准，新势力造车在产品主体框架和结构上不能做太多改动，否则连车辆公告都无法上。因此他认为，“造成新势力”提出的定制化造车，实际优势并不突出。

　　第二成本控制、生产规模如何保证?任何新兴领域跨界产物的出现都离不开降低规模化成本的基本诉求。而对于跨界造车企业来说，没有标准的生产线、先进的设备基础以及研发人才和技术经验，造车就如同天方夜谭，即便真的生产出来了，如何以符合市场预期又保证企业盈利的价格将产品推向市场依然是个疑问。在高维志看来，如果一年没有两三万辆的销量，那么造车前期所支付的成本与后期的收益将会失衡。

　　第三市场接受程度和终端运营效率能否持续提升?对于商用车市场的终端用户来说，新形象、新设计以及互联、智能的特征足够引起他们的注意，但让用户下决心购买还需足够的诚意(质量保证)。“不同于私家车，商用车是生产工具，我们要靠它赚钱。”河北邢台货车司机焦玉虎对记者说道，“如果车辆连品质都保障不了，我们买它干嘛?当前就算有着几十年造车经验的东风、解放、重汽、陕汽等老牌企业的车辆还会出现各种小问题，这些新进企业又如何能保证其产品的可靠性?”“此外，在维修保养、配件供应、金融服务等方面，这些‘造车新势力’真的规划、布局好了吗?”焦玉虎再次追问。

　　第四别把投产看得那么简单。中国重汽集团成都王牌商用车有限公司常务副总经理石建利指出，车辆研发、生产是一个非常复杂的工程，中间涉及到成千上万零部件的相互匹配和验证，而不是简简单单的拼装。另外，实现量产也是一件十分困难的事。当记者提到“造车新势力”是否会对传统汽车厂家带来影响时，石建利也只是笑了笑说：“他们的创新理念还是值得去学习。”

　　■胜算是个未知数

　　物流企业造车相比其他互联网企业、科技公司而言，有运营及贴合市场一线等优势，但能否*终制造出他们所言的智能、智慧卡车，还是个未知数。

　　一家传统车辆制造企业的技术人员告诉记者，一辆车有上万个零部件，每个零部件间的相互关系都要**衔接，尤其是像发动机、变速器、车桥等核心零部件，如果没有良好的匹配性，那么即使是相同的零部件也生产不出品质过关的车辆。更何况在生产设备、生产资质以及技术、经验等方面，有一定规模非常重要。

　　在该技术人员看来，生产一辆车不是随便拼凑就能成功下线，在上述物流企业的造车计划中，也鲜有提及技术优势、产品规划、生产线以及厂房建设等内容，因此能否成功还需要进一步考证。

　　同时，从时间规划来看，一款传统车辆的生产从立项到落地至少需要4～5年，从时间成本推断，也是一个严峻的挑战。

　　面对业内的一些质疑，白如冰表示：“很多人对于PPT造车、互联网造车都是一片怀疑。但驹马的车一定是感恩的车，合资公司已经成立了部门，我们在日本、德国做了很多前期研发。”*终结果如何，还是让时间来见证。