新能源汽车追访：美韩新能源汽车产业新动态

　　编者按：《经济参考报》记者在对新能源汽车产业的全球追访中发现，传统汽车制造强国在发展新能源汽车时大都使出了同一招数——用各种政策和大量政府补贴，来推动新能源汽车的发展，而遇到的问题也几乎一样：里程焦虑、成本高昂、充电桩等基础设施匮乏，这些成了制约传统汽车制造强国新能源汽车产业发展的主要因素。例如，美国的“超级充电站”虽然解决了充电时间长的问题，但建设一个“超级充电站”不仅要花费10万美元，还需拥有一块面积为20平方米至200平方米的基础设施用地，这成了美国及全球新能源汽车普及的一道鸿沟。

　　在梳理了德国和日本的新能源汽车产业之后，记者再次推出了全球新能源汽车追访的下篇，对美国和韩国新能源汽车产业的*新动态进行报道。

　　QQ截图209美国街头正在充电的电动汽车。新华社发(赵汉荣摄)

　　美国：电动车“逆袭”未来汽车

　　记者郭爽/洛杉矶报道

　　在政府的高额补贴和大量政策刺激下，原先被燃油车淘汰的电动汽车在美国市场上演了一场“复仇记”。

　　美国政府公布的数据显示，2017年美国汽车市场总销量超过1400万辆，其中新能源车型销量占比约3%，总销量达47.7万辆，比上一年度增长5.6%。在新能源汽车中，纯电动汽车销量大增23%，至16.8万辆。

　　Bloomberg(彭博)发布的一份报告预测，到2040年，电动汽车的销量将达到4100万辆，占新轻型车销量的35%。

　　电动汽车上演“复仇记”

　　从诞生时间上看，比内燃机汽车提早诞生约半个世纪的电动汽车，绝对可以称得上是汽车圈“老前辈”。不过，这个“老前辈”当时只能以干电池提供电力，能跑的距离也只有一小段，这在今天看来简直不可思议。

　　19世纪下半叶，蓄电池技术的发展让美国电动汽车业迎来*早的荣光，电动汽车开始在欧美应用广泛，一度比燃油车更为流行。

　　没有难闻的汽油味、没有噪音、没有发动机的震动、没有蒸汽车漫长的预热时间、驾驶操作更加简单、价格相对低廉，这些特点让电动汽车在20世纪初期的早期汽车市场颇受青睐，并和蒸汽车和内燃机车一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美国销售4200辆汽车中38%是电动汽车，22%是内燃机汽车，40%是蒸汽机汽车。

　　然而，随着美国德州石油开采和内燃机技术的提高，电动汽车渐渐失去了优势。内燃机驱动车一举“占领”了汽车市场，电动汽车开始销声匿迹。到了20世纪三四十年代，电动汽车已基本被燃油车淘汰。

　　随后几十年，随着以石油为主的化石能源日渐枯竭和空气污染事件不断发生，电动汽车在美国市场上演了一场“复仇记”，越来越多的美国人开始重新关注电动汽车。

　　作为一个重要的市场指标，销量数据不仅反映了普通消费者对新能源汽车的态度，也直观地显示出消费者对某类车型的偏爱。

　　根据中国产业范畴界定，混合动力汽车并不属于新能源汽车，但有趣的是，混合动力汽车却是美国新能源市场销量*高的类别，约占总销量的67%。相比容易引发续航里程焦虑的纯电动车型，以及售价相对更高的插电混动车型，混动车型性价比更高。

　　混合动力在美国耕耘多年，丰田、福特等日美车系*具市场竞争优势。其中，丰田市场占比*高达55.42%;福特位居其次，占19.24%。

　　插电式混合动力车型在美国市场也颇受青睐。日本普锐斯Prime与主场作战的雪佛兰沃蓝达在这一领域的竞争不相上下。

　　而在纯电动汽车市场，则被特斯拉公司的主力车型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占据。统计数据显示，这四款车型的销量占整个纯电动汽车市场销量的80%以上。其中，高续驶里程的电动SUV向来是兵家必争之地，这也是在经历车门风波和座椅问题后，Model X保持热销的原因。

　　而去年进入美国市场的Model 3电动汽车，每辆的起步价为3.5万美元，被称为特斯拉*实惠的车型。特斯拉公司对这一车型寄予了厚望，希望能借助它为特斯拉减少亏损，并投资未来汽车。

　　不过，业界*为关注的是，Model 3能否快速上量。此前，这款车因产能不足已多次推迟产量目标。近日，特斯拉公司宣称，周产量已达2000辆。据悉，特斯拉第二季度的生产目标是每周5000辆Model 3电动汽车，而这原本是该公司为2017年末制定的目标。

　　“逆袭”靠技术但瓶颈仍在

　　电动汽车之所以能在美国市场“逆袭”，电池成本下降和充电技术的发展也是一个重要因素。

　　首先，电池成本下降是先决条件。去年，锂离子电池的成本为每千瓦时350美元，而自2010年以来，锂离子电池成本已经下降了65%。国际能源署的报告指出，自2008年以来，电池成本下降了约四倍，电池的能量密度则增加了五倍。Bloomberg的分析师预计，到2030年，电动汽车的电池成本将远低于每千瓦时120美元。随着技术进一步改进，电池成本将进一步下降。

　　对电动汽车来说，充电是使用过程中必不可少的环节。截至2018年1月，美国共建设了近2万个充电桩和超过5万个充电插座。

　　而明星效应是美国新能源车型发展的又一原因。在油价不能成为触动普通人购买新能源车型的因素时，公众人物的选择让购买、使用新能源车型有了明星效应，使其成为了一股潮流。

　　此外，特斯拉等明星企业的推广也起到了关键的作用。特斯拉的市场战略无疑是正确的，2008年先推出试水的跑车Roster，2012年推出成熟的量产高端车Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出亲民的Model 3，也就是先用高端车锻炼自己的能力，占有市场势能，又不过分惊扰竞争对手，等到技术能力成熟了，则迅速推出大众车型抢占市场。

　　当然，不只是特斯拉，上世纪90年代后，各主要汽车生产厂商开始在电动车领域投入资金和技术，成为推动电动车发展的重要因素。

　　不过，尽管取得了一定的进展，但美国电动汽车市场仍面临充电桩成本高、充电时间长等问题。由于长期亏损难以普及，而充电服务费对运营商来说只是杯水车薪，因此亏损成了整个充电桩行业的“常态”。

　　对此，特斯拉给出的解决方案是，建设尽量多的快速充电站——“超级充电站”(Supercharging)。“超级充电站”快速便捷，半小时充电即可行驶270公里，是家庭充电桩效率的10倍。

　　虽然这项服务令人称道，然而高昂的成本却令大多数美国人“望而却步”。据了解，每一个“超级充电站”的建造成本不仅超过了10万美元，而且还需要一块面积为20平方米至200平方米的基础设施用地。

　　这种情况下，无线充电技术的发展就成了电动车能否普及的一个重要因素。而随着各大厂商对电动汽车无线充电技术研发力度的加大，以及第三方充电桩市场的激烈竞争，这项技术也已经有了成功应用。

　　近几年，世界各国的汽车制造商都已意识到汽车产业的智能化、新能源化趋势，加大了在自动驾驶、新能源汽车等方面的投入。比如，福特今年在北美车展期间宣布计划投入110亿美元投资开发电动汽车和混合动力汽车;宝马公司宣布，到2025年将推出总计25款电动车;奔驰则计划到2022年，实现全车系都拥有电动化版本。

　　此外，日本厂商也在通过混动技术和提高内燃机燃效，快速提高燃油汽车的经济性。

　　更具备政策支撑的区域发展*快

　　多年来，美国政府对新能源汽车一直持积极态度。早在上世纪80年代，美国政府就针对性地推出了新能源战略。

　　1988年，里根总统在他任期的*后一年签署了《替代发动机燃料法案》(AMFA)，通过为采用天然气或酒精(这两种燃料被称为替代燃料(alternative fuel))的车企减税，达到提高燃油经济性和降低排放的目的。

　　1989年，老布什总统向国会提交了清洁空气法修正案，以期能解决危害美国人民健康的三大空气问题：酸雨、城市空气污染和有毒气体排放。*终该提案在1990年通过，而销售清洁燃料车型的车企可以享受到一定的税收减免。

　　1992年，美国国会通过了《能源政策法令》(Energy Policy Act)。法令首次为业界应用数年的“替代燃料”概念给出了官方定义：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然气、氢气、电、丙烷以及其它今后可以通过能源部规则的燃料(此后又通过了两种燃料，分别是生物柴油和P系燃料)，这些车型被称为可替代燃料车(Alternative Fuel Vehicle，简称AFV)。

　　直到今天，AFV仍是美国推行节能、环保汽车的官方定义和重点扶植车型。在法令中，AFV成为政府购车的主要对象。一项硬性指标是：从1999财年开始，联邦政府用车中的轻载车75%必须是AFV。

　　正是在政府补贴政策的推动下，美国新能源汽车近年来经历了较快速度的增长。

　　为推进插电式混合动力汽车计划，美国政府以低息贷款和补贴的形式斥资上百亿美元，甚至专门设立了基金，以支持动力电池、关键零部件、新能源汽车的研发和生产以及充电设施建设。

　　作为对已有税收抵免政策的有力补充，美国政府还在2016年7月首次以白宫的名义，发布了包括提供45亿美元政府贷款担保在内的电动汽车产业发展一揽子计划，每年还资助1000万美元推进“电池500”项目。

　　奥巴马政府也于2012年出台规定，要求在2025年前，美国汽车每加仑汽油平均行驶里程达到54.5英里(相当于每百公里油耗4.32升)，比现行标准提高了10英里。奥巴马政府表示，这将有助于大幅减少温室气体排放，节省消费者开支，并*终减少美国原油消耗量。

　　政策调控的杠杆作用十分明显。例如，在利好政策的刺激下，第二大电动汽车市场乔治亚州的电动车销量直逼**大电动汽车市场加州。

　　而从区域发展格局来看，更具备政策支撑的区域成为美国新能源汽车市场发展*快的地区。

　　从美国的电动汽车保有情况看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美国南加州空气质量管理局科技发展部副执行总裁马特·宫里曾在接受记者采访时说，加州政府的大力推动，对行业发展形成了强大的刺激，这是新能源汽车在美国发展的重要原因。

　　作为美国**大电动汽车市场，加州一直在“强制性”地推动新能源汽车。

　　自上世纪70年代以来，为了治理空气污染，加州享有制定更严格汽车油耗标准的权力，因此成为美国汽车环保标准*严的州，同时也是新能源汽车发展*快的州。

　　1990年，加州出台了零排放车辆计划，要求汽车制造商开发纯电动汽车，同时要求新能源汽车的销量要达到整体新车销售量的15%。

　　2007年，加州通过清洁汽车补贴项目，对纯电动车、燃料电池车、插电混合动力车、电动摩托等加以补贴。根据车型等级不同，它们分别享有不同补贴等级。州政府每次会预先规定补贴总额，一般采取先到先得、先买先发的形式发给购车者，直到补贴总额用完为止。

　　加州空气资源委员会执行副总裁阿博多·阿亚拉介绍说：“汽车制造商如果想要在加州销售汽车，那么到2025年，你卖的7辆车里必须有1辆是零排放车。如果不遵守规定，必然要受到惩罚。”

　　今天，美国人对电动车的热情重新高涨，电动车也正在越来越多地占领市场。

　　韩国：用“世界*高水准”补贴推广电动车

　　记者孙一然/首尔报道

　　近年来，韩国政府通过技术研发和政府补贴，积极推进电动汽车产业的发展。不过，充电站设施不足和补贴政策不稳定、不均衡仍是韩国电动汽车业发展的两大障碍。

　　高度重视技术开发

　　2018年2月，韩国官员在“未来汽车产业座谈会”上表示，韩国政府将加速电动汽车和自动驾驶汽车的技术开发。

　　韩国产业通商资源部在其发布的“未来汽车产业发展战略”中说，将大幅改善电动汽车行驶距离和充电技术，目标是充电一次后，电动汽车可以从首尔行驶到釜山，即行驶里程在500公里以上，充电速度是目前的两倍以上。

　　韩国产业资源部还表示，政府计划把公交车、出租车和小型卡车集中转换成电动汽车。具体方案是，在2018年选出5个地方自治团体，并从2019年开始，每年更换10%的车辆，直至2030年，将以上类型车辆全部转换成电动车。

　　另外，韩国政府决定从2018年开始推进电动车废弃电池的循环利用，以及电动汽车储存能源联动电力网等电动汽车基础服务工作。

　　相关数据显示，近两年，韩国电动汽车的销售量大幅提升。2015年，韩国电动车销售量为2907台，2016年增加至5914台。韩国环境部2017年1月发布的工作报告称，韩国2017年的目标是，电动车普及量达到14000台。

　　推行“世界*高水准的电动车补贴”

　　韩国媒体称，韩国有着“世界*高水准的电动车补贴”。

　　韩国环境部发布的工作报告显示，2017年每台电动汽车的补贴金额与2016年相近，为1400万韩元。电动汽车补贴范围也在不断扩大。2017年，韩国有101家地方自治团体对电动汽车给予补贴，与2016年相比，增加了70家。

　　据了解，为推动电动汽车的普及，韩国环境部对购买电动汽车的消费者给予免税优惠，购买者除可享有*多460万韩元的补贴外，还可以免除*多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，而这一政策会一直维持到2018年。

　　目前，韩国政府也在根据市场情况，不断调整电动车的补贴金额。从2018年开始，消费者购买电动车时，可根据购买车辆的电池容量、*大续航里程以及对环境改善所产生的效果等，从政府获得1017万韩元至1200万韩元的补贴。与2016年每辆车1400万韩元的定额补贴相比，这一数额略有减少。

　　韩国政府还提高了出租车、货车、公交车等类型车辆使用电动车的支持力度。根据相关政策规定，电动出租车*高可获得1200万韩元补贴;载重一吨的电动货车可获得2000万韩元的补贴，并计划在今年下半年推行鼓励柴油货车更换为电动货车的措施;电动巴士的补贴对象也从小型巴士扩展到了大中型巴士，其中中型巴士可获得6000万韩元补贴，大型巴士可获得1亿韩元补贴。

　　与此同时，地方政府也在加大新能源汽车的补贴力度。

　　数据显示，2017年大田市电动汽车新增至172辆，与2016年相比，这一数据有了明显增长。而在补贴方面，2016年每辆车的补贴为1700万韩元，共补贴了42辆车，与此相比，2017年的补贴金额和数量均有所增加。

　　自2017年起，巨济市也开始推动电动汽车向民间普及，对起亚RAY EV、雷诺三星SM3 Z.E.、现代IONIQ、起亚秀尔EV 4种电动车型进行补贴，每辆车的补贴金额为1700万韩元。

　　釜山市发布的“2017年电动汽车普及工作公告(修订)”则表明，釜山市每辆电动车的补贴达到了1900万韩元，对电动汽车充电站的补贴*高也达到了400万韩元。

　　而在电动汽车*为普及和相关基础设施*完备的济州市，政府为雷诺三星SM3 Z.E.、起亚RAY EV、起亚秀尔EV、宝马i3、尼桑LEAF等车型提供了补贴，每辆车的补贴为2000万韩元。据不完全统计，济州市已有7361辆电动汽车享受了政府补贴。另外，济州市已决定追加购买152辆公务电动汽车。

　　基础配套仍显不足

　　除参差不齐的政府补贴外，充电站等基础设施的不足，仍是韩国电动汽车普及的绊脚石。近年来，韩国充电站数量大幅增加，但与2.5万辆的电动汽车登记数量相比，目前的充电站数量仍远远不够。

　　与此同时，各个地区的充电站分布也有差别。数据显示，目前韩国电动汽车充电站的分布以首都圈和济州为主。京畿道有574所充电站和1013个充电器，数量*多。其次为首尔(524所、1003个)、庆尚道(397所、615个)、济州(367所、595个)和忠清道(286所、405个)。与之相对比，蔚山市只有29座充电站和42个充电器。

　　韩国媒体分析认为，不稳定和不平衡的补贴政策是造成上述情况的原因之一。政府有时会以预算不足为由减少普及电动车的预算。同时，与某些地方政府2300万韩元的补贴相比，宁越、华川、宝城、咸平、珍岛等地却对电动汽车不给予补贴。

　　韩国政府也已认识到充电站不足的问题，对相应基础设施的建设也开始重视起来。根据韩国环境部发布的数据，2016年韩国国内充电设备数为750个，2017年增至1801个，计划2018年猛增到3941个。不过，与韩国全国接近1.2万个加油站的数量相比，充电站的数量还远远不够。

　　为此，韩国产业通商资源部说，政府和相关机构计划以大型超市等主要的人流密集点为中心，每年设置1500个快速充电站，到2020年，全国快速充电站的数量将会接近加油站的数量。

　　另外，环境部还计划向车辆购买者提供个人充电器购置费用补助。其中，缓速充电器*多可补贴300万韩元，移动型充电器*多可补贴60万韩元。

　　多个地方政府也推出了相应措施。例如，在2017年已建设3所公共极速充电站的基础上，大田市计划在2018年追加建设15所极速充电站;釜山市也在其发布的“2017年电动汽车普及工作公告”中提出，对每座电动汽车充电站*高给予400万韩元的补贴。