六个角度看中国式罗宾逊

　　以“轻资产”著称的罗宾逊凭借“无车承运人”模式，依托承运商端的TMS及货主端的Navisphere两大核心信息系统，整合服务资源，注册46000家货主，签约66000家运输企业，涵盖100多万台车辆，建立了北美*大的合同运力池。作为全球*大的公路货运企业之一，罗宾逊可承接遍及北美的公路物流服务，也有足够能力掌握服务定价权，并能为供应链上下游客户提供优化解决方案。

　　罗宾逊“无车承运人”模式尽管在美国大获成功，但自2016年进入中国市场以来水土不服，仅开展了一些国际货代等业务。这很大程度上源于它面对的是一个与北美迥异的货运市场：产业成熟度、产业结构、运力集中度、税务体制、结算模式等均存在巨大差异。

　　而在“互联网+”的浪潮下，物流行业变革又吹皱了“模式创新探索”的一池春水。罗宾逊遭遇的“中国式难题”，似乎也迎来破解的良机。笔者(微信ID：Sparkdream)将从以下几方面论述“中国式罗宾逊”的机遇。

　　角度一：产业结构调整，集约化整合成趋势

　　目前国家宏观经济步入新常态，经济下行，产能过剩，去库存压力骤升。在这样的背景下，国家制定、推动“一带一路”战略，拓展全球供应链网络，激活中国经济;同时，国家经济结构不断调整和升级转型，促使包括物流业在内的各行业进行集约化整合。

　　据国家发改委发布数据显示，2015年度，以煤炭、石油、粮食等大宗物资占主体的铁路运输持续呈现下行趋势，而被物流业及电子商务蓬勃发展推动下的公路运输，整体运输量稳步上升。以上物流结构的变化，也折射出我国产业结构调整和转型升级的步伐加快;另一方面，物流格局变化也凸显了结构调整渐出成效。在这样的背景下，物流业集约化整合成为行业创新升级、企业革新发展的基本诉求及发展趋势。

　　同时，通过集约化的整合，借助“互联网+”的浪潮及国家物流政策的逐步推进实施，制约我国传统物流的运力分散问题将得到逐步改善、提升，而运力资源整合是“无车承运人”核心价值体现的重要支撑。

　　角度二：营改增探索落地，无车承运人呼之欲出

　　近日财政部和国税总局公布的营改增36号文件，文件明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。

　　此次营改增将运输与运输工具脱钩，明确了无运输工具承运人在税法上的地位，一些没有运输工具但可以提供运输组织服务的公司将从中受益，无疑将“无车承运人”工作推进了一步，待政府相关部门给予明确实施意见，“无车承运人”的发展必将进入一个新的阶段。

　　角度三：供需两侧创新，市场前景无限可期

　　目前中国物流市场运力相对分散，据资料显示，中国公路货运经营业户有752万户，其中个体运输户占90%以上，拥有5辆车以上的企业数量仅占2.2%，全国户均拥有营运货车数仅为1.8辆/户，这也意味着，拥有车辆的主体仍是个体司机;而这个庞大的运力群体长期在“物流运输市场”低端生存，在“不稳定的货源”境况中徘徊。在天平的另一端，货主大量的货源急于寻求提供可靠运输品质服务(时效快、价格低、增值服务等)的物流供应商。

　　同时，中国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，车货不匹配造成了严重的资源浪费。据资料显示，目前全国范围内货车司机数量达到3000多万，承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍的熟人模式。另外，司机在返程时找到合适的货也十分困难。为了避免返程空驶，货车主往往会通过中介获取货源信息，进一步增加司机成本、摊薄了利润。

　　通过以上数据分析，当前物流市场供求极不匹配，供给侧方面因货源不足造成的闲置运力亟待整合以输出高竞争力的产品，需求侧方面则寻求高运输品质的物流供应商，双方需求的匹配、协同，成为一种客观而核心的需求，对协同运输平台的呼唤越来越强烈。

　　协同运输平台作为罗宾逊“轻模式”的核心组成部分，在车货匹配中的意义显得无与伦比。同时，整个物流供应链链条涵盖货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户等多个环节，通过协同运输平台打通产品交付的全过程，提升了供应链整体协同效率，且过程、交易透明化。

　　角度四：信用体系立法，信用建设不断推进

　　目前中国处于社会转型期，社会信用体系缺失，是一个不争的事实。物流业中，企业、司机跑路及货主克扣货款等信用缺失现象一直困扰物流行业的健康发展。

　　“十二五”期间，国务院印发了《社会信用体系建设规划纲要(2014—2020年)》(以下简称《纲要》)，《纲要》围绕政务诚信、商务诚信、社会诚信和司法公信等四大重点领域提出了基础性措施。同时《纲要》强调，社会信用体系建设要按照“政府推动，社会共建;健全法制，规范发展;统筹规划，分步实施;重点突破，强化应用”的原则有序推进。到2020年，实现信用基础性法律法规和标准体系基本建立，以信用信息资源共享为基础的覆盖全社会的征信系统基本建成，信用监管体制基本健全，信用服务市场体系比较完善，守信激励和失信惩戒机制全面发挥作用。

　　欣慰的是，目前越来越多的物流企业、物流平台围绕承运商、司机、货主等相关方面，正逐步建立相应信用评价体系。

　　同时，随着立法的推进、实施，同时行业发展到一定阶段、时机成熟，物流企业、物流平台、信用评价企业共享信用数据，建立相应信用数据共享平台，实现数据实时共享，也成为一种可能。另外，公安身份证系统、交通车辆管理系统、银监会数据系统等是否向物流平台企业开放以进行相应认证监督及大数据跟踪，也成为一种期待。通过信用体系支撑，运力资源整合将更有保障、更有价值。

　　角度五：多平台试水，难酬蹈海亦英雄

　　中国不仅有亚太*活跃的资本，也有亚太*繁忙的物流、*具规模的物流人才。在资本活跃、互联网大放异彩、行业不断升级创新的时代，中国物流市场向来不缺少对罗宾逊“无车承运人”模式的探索与尝试。神盾快运正是在这样的背景下成立，它*初做约车业务，后来因应市场变化，调整业务方向：直送业务负责从客户总仓到社区仓或店面的专线运输;神盾镖局自建社区微仓，承担货品的暂存、仓储前置和快送员的管理(生鲜物流为重点);神盾快送平台整合社区快递员，负责*后一公里配送。一年左右，神盾宣布暂停平台所有相关业务。

　　神盾快运潸然倒下有很多方面原因，包括行业的补贴风气及其自身运营管理、股权结构复杂等;但从另一方面讲，神盾快运的折戟，也唤醒了中国物流业或投资者对罗宾逊“轻资产”模式的记忆，也指引他们在强化自身运营管理的同时，立足中国特色物流市场现状，结合移动互联网的浪潮及国家政策导向，对“无车承运人”模式不断探索、创新。

　　角度六：品牌意识觉醒，中国式罗宾逊渐有雏形

　　当然，神盾快运之后，中国物流市场对“轻模式”的尝试并未止步;相反，一批批的传统物流企业、互联网公司、投资者仍对这一模式趋之若鹜，对中国式罗宾逊的未来充满无限期望和想象空间。

　　在“互联网+”风生水起之时，一些传统物流公司及供应链公司尝试在借鉴罗宾逊经验的基础上，结合中国物流业发展现状，以干线加盟模式、公路港模式、信息平台模式等支撑“物流轻模式”的快速发展，并已建立了自身的品牌。

　　中国式罗宾逊整合、完善的空间也许还很大，但随着移动互联技术飞速发展、政策壁垒的逐步消解、结算支付体系的不断完善等，这些企业势必主动调整自身业务模式、更为灵活地应对市场变动，利用IT系统整合运力和货主企业，通过网络产生用户粘性，凭借运力整合和增值服务创造价值，构建更为完善、更为广泛的中国式罗宾逊。