面临内忧外患 运煤港同质化竞争待破局

　　沿海地区煤炭需求在2013年达到顶峰后，从去年开始，广东、浙江、上海等沿海经济大省的煤炭需求出现减少态势。以广东省为例，2013年煤炭消费量为1.87亿吨，2014年降到1.81亿吨，今年预计消耗煤炭1.74亿吨，呈现逐年递减态势;上海、浙江等地正在关停一大批高能耗、高污染、高危险、低效益的“三高一低”企业，减少煤炭消耗数量。

　　今年以来，我国煤炭生产和销售双双呈现降势，主要煤炭消费腹地：沿海地区煤炭需求剧减;今年1~7月份，我国沿海地区同比去年减少消耗煤炭7000万吨，预计全年，我国沿海地区耗煤量将大幅减少1.2亿吨。

　　内忧：需求减少同质化竞争加剧

　　随着经济结构的调整和清洁替代能源的快速发展，国内煤炭需求持续下降;与此相反的是，北方煤港正在加快扩能建设，港口煤炭吞吐能力快速提高。截至今年年底，预计北方港口煤炭发运能力将达到7.5亿吨，远高于下游实际需求水平，促使运煤港口同质化竞争将更加激烈。

　　在国家加大环保力度、控煤措施不断出台的情况下，高硫煤炭已无人问津，低硫环保型煤炭如：准混、神混、塔优、伊泰、力量、同忻优等煤种受到用户的欢迎。当前，在煤炭市场供大于求、下游需求大幅减少的情况下，北方各大港口全力争取质好硫低、适销对路的煤种进港中转，尤其秦皇岛港、黄骅港以铁路运距近、集疏港便捷、装船效率高等优势吸引了神华、中煤等主力发煤企业，也受到了耗煤大户的青睐，受市场冲击影响较小。

　　今年后四个月，受工业用电不振、下游需求低迷等因素影响，我国沿海地区耗煤量继续呈萎缩态势，促使我国北方各大运煤港对有限的优质资源和不断缩小的用户市场的竞争愈发激烈，各港服务手段不断翻新，竞争趋向白热化。首先，当前大秦线运费较普通铁路线略高，较汽运煤费用更高一些，在当前煤价倒挂、煤企巨亏的情况下，大秦线运输无疑会增加煤企的发运成本，迫使山西、内蒙古部分发煤企业将一些煤炭转为汽运至天津港下水，造成大秦线到达秦皇岛、曹妃甸等港口的优质煤炭数量出现减少态势。其次，随着准池铁路(神华专用线)的建成通车，原来通过大秦线运至秦皇岛港下水的每年2000万吨的准混煤，将改道至黄骅港下水，造成秦皇岛港部分优质低硫煤炭将流失，秦皇岛港市场份额减少。瓦日铁路即将投产，晋南优质炼焦煤将流向日照港下水，将挤占部分南方用户市场。再次，大家都熟悉的“第三运煤通道”——蒙冀铁路将于年底投入运营，使现有的国投旗下曹妃甸港煤一期起步和煤一期续建工程共一亿吨运输能力有了可靠的资源保障。蒙西部分优质煤炭将由原来的大秦线下水转到相对便捷的蒙冀线，而南方部分用户也将运力挪至曹妃甸港下水，这也将分流传统的运煤大港——秦皇岛港的货源和运力。

　　传统运煤港口之间竞争激烈的情况下，新投产煤码头也参与到市场竞争中来。秦皇岛港股份公司旗下、设计能力5000万吨的曹妃甸港煤二期工程已于今年七月份开始卸车，即将展开装船作业。今年一季度末投产的装船能力达3650万吨的新京唐港每日接卸煤车3~4列，并不断增加卸车数量，逐步形成设计能力。黄骅港煤码头合计共四期工程一起发力，煤炭运输能力将达到2亿吨。

　　铁路成为港口争夺煤炭发运量的关键

　　综上所述，我国北煤南运能力在增强，港口发运能力在提高;而下游需求在持续减少，北方港口对“三西”优质货源和有限的南方用户竞争日益激烈。在当前，“船舶跟着资源走，格局由铁路来主导”的大背景下，运煤港口无论拥有多强的运输能力和多大的堆场，以及多么先进的设备，都将受到配套铁路运力的制约和影响。因此，与铁路部门加强协作，将煤炭流通成本降到*低，以便于争取优质煤炭集港，吸引用户拉运，成为北方各大运煤港口的重要任务。今年，在煤炭需求低迷、发煤企业积极性较低的情况下，部分港口煤炭吞吐量出现下降不可避免。按照目前的运输进度推算，预计今年秦皇岛港煤炭发运量将出现1000万吨左右的下降;受进港内蒙古市场户资源减少的影响，曹妃甸港煤炭发运量将出现1500万~2000万吨的大幅下降。黄骅港方面，受神混、准混等优质资源主打市场，用户群较为稳定等因素影响，黄骅港煤炭运量下降的不多，预计会少运煤1000万吨以里;而天津港受汽运煤成本低廉、竞争力较强等因素影响，呈现“一枝独秀”，煤炭发运量将比去年增长1500万吨左右。

　　外患：进口煤分流北方各港发运量

　　在国内煤炭需求减少的同时，进口煤炭压力不减，今年进口量虽比去年有所减少，但进口规模还将达到2.2亿吨左右。今年6月份，我国已经与澳大利亚签署自由贸易协定，至2017年免除进口煤关税，促使进口煤炭价格优势再现。预计两年后，澳洲煤炭还会大举进入国内市场，继续冲击本已处于极度疲软的煤炭市场，压减国内煤炭市场份额，也影响着北方港口的煤炭发运量，促使北方各大运煤港口之间的竞争更加激烈。