欧美国家推进物流大通道建设的经验

　　一、欧盟和美国物流通道的规划布局

　　1.欧盟。为推动欧洲的交通运输一体化发展，消除跨国境运输瓶颈，欧盟从1996开始启动全欧交通网络计划(Trans-EuropeanTransportNetworks，简称TEN-T)。TEN-T是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，其主要目的是通过协调改善各过主要的公路、铁路、内河航道、机场、港口和交通管理系统，从而形成一体化及多式联运的长途、高速运输网络。2014年1月，TEN-T规划了到2050年要建成、修缮的公路、铁路、航运、内陆水运、航运及港口、机场、货物仓储装卸的基础设施建设工程，提出着重打通9条贯穿全欧洲的“核心运输通道(CoreNetwork Corridor)”--包括2条南北走廊、3条东西走廊、以及4对角线走廊。核心运输通道将改变东西方的连接，消除瓶颈，为穿越欧盟的乘客和企业提升基础设施效率和简化跨境手续，其目的是确保到2050年逐步实现绝大多数的欧洲公民和企业在这综合网络中出行不超过30分钟。核心运输网络计划在2030年完成。为实现这个目标，欧盟将为交通基础设施在2014年至2020年期间的融资增加两倍至260亿欧元。

　　2.美国。美国很多重要通道建设形成于其历史上的运河、铁路和高速公路建设时期。发展到现在，这些基础设施通道也成为重要的运输通道。以2008年为例，美国公路货运通道的日均卡车交通量为8 500量;水路货运通道的运量为每年5 000万吨，主要为密西西比河水道;铁路货运通道的年均运量为5 000万吨，主要是洛杉矶-芝加哥-纽约的东西海岸铁路联运通道。随着美国货运业的快速发展，货运通道的规划和布局开始逐渐成为美国交通运输政策的重要内容。为缓解高速公路瓶颈处拥堵问题，2012年奥巴马签署了the Moving Ahead for Progress inthe 21stCentury Act(MAP-21)法案，提出建立美国的国家货运网络(National Freight Network，NFN)，整合整个货运系统提高货运效率。依据MAP-21运输法案授权，2013年FHWA通过识别货运起讫地、货量和价值、交通流量以及区域经济和人口因素等，划定了4.1万英里公路货运通道网络，其中2.7万英里为主货运网络(Primary Freight Network，PFN)。

　　二、欧美国家打通物流通道的主要措施

　　1.积极推进基础设施衔接。美国运输部对全国港口、机场、货站等进行了全面评估，*终确定了全国517个多式联运物流节点，其中机场作为物流节点的数量达到99个。为保证这些节点的集疏运，政府为616个节点建设了1 222英里的公路专用线。其中，对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路;而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。其中，*具代表性的便是阿拉米达运输走廊(AlamedaCorridor)。1994年，为改善洛杉矶港与长滩港的联外公路交通问题，洛杉矶/长滩双子港投资了18以美元对由港区至洛杉矶市中心全长约20英里的铁路线进行改造，打造阿拉米达运输走廊。改造后，列车废气排放减少28%，列车运行时间减少30%，列车等待减少75%。

　　2.引导货运向水运和铁路转移。2006年欧盟提出，更加重视货物运输向环保运输方式的转移，尤其是在长距离和拥挤的交通干道上。2011年欧盟出台新的运输政策白皮书提出了绿色低碳发展目标，强调通过发展组合运输把更多公路货运转向铁路和水运，并提出2030年前转移30%、2050年前转移50%的目标。马可波罗项目(Marco PoloProgramme)通过促进货运向更环保的运输方式转移，以抑制公路货运带来的交通拥堵，每年的资助预算约为6 000万欧元(折合人民币4.6亿元)，其旨在每年转移200亿吨公里的道路运输货运周转量。欧盟鼓励水运发展以减少环境污染，NAIADES计划(Navigation andInland Waterway Action and Development in Europe)规定：从事内河运输并达到规定标准的企业，可从欧盟得到为期3年每年20万欧元的补贴。

　　3.采用多样化的通行管控政策。

　　为推进多式联运发展，欧盟采用了放宽对于多种运输方式混合运营的限制、对多种运输方式混合运营的财政激励、特种关税豁免、对多种运输方式混合运营提供信用优惠等多种多样的方式，并推出一系列促进多式联运发展的行动计划，典型如PACT计划(支持组合运输试点示范)、马可波罗计划(支持多式联运项目)等。德国将多式联运中转功能作为物流园区的必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例*高可达85%。欧盟要求各成员国进一步放宽对从事组合运输的标准要求，德国法律规定公共道路上卡车总重不得超过40吨、周日不得上路行驶，但对参与组合运输的卡车，总重允许放宽至44吨、不受周日禁行限制。

　　4.放松对市场主体的管制。20世纪80年代以前，美国政府对运输业制定了严格的管理制度。ICC(InterstateCommerce Commission，州际通商委员会)制定了严格的准入制度和运费规定，限制物流行业间的竞争，但是管制同时降低了行业竞争力度，使行业失去了市场活力。从80年代开始，运输业迎来了放松管制的热潮，《1980年汽车承运人法》、《1980年斯塔格斯铁路法》、《1982年的公交管制改革法》、《1986年地面货运代理商放松管制法》等一系列要求放松管制的运输法案陆续出台，极大地促进了运输市场的发展和效率和提升。以铁路放松管制为例，斯塔格斯法颁布之后，许多一级铁路公司都通过并购拥有自己的汽车运输公司和水运公司，铁路货运业的劳动生产率大幅度提高：从1980年到2010年，单公里货运收入从90万美元增长到224万美元;单公里货运周转量从513万吨增长到1 286万吨。

　　5.强调定量研究和数据支撑。美国政府在物流信息和数据的采集上进行了大量投入，BTS与各区域中的研究性大学和各类运输公司合作，对不同运输方式及不同区域开展调查研究，形成的CommodityFlow Survey(CFS)数据可以为运输大通道的规划和布局提供重要参考。此外，美国运输部还会根据现有的数据对未来的发展形势和需求进行预测，为物流大通道的超前谋划提供重要参考。比如美国联邦公路局曾在2002年预测：到2020年美国货运需求较2000年将增长50%~70%，公路将会超负荷运行，路网将出现严重拥堵。通过对货运流量流向的统计分析、以及瓶颈环节和关键节点的识别，可以为物流大通道的规划和布局提供重要的量化支撑。(选摘自：交通运输部规划研究院物流所，交通部规划院青年测试版。作者：林坦)